Обслуживание мостов TLC 70

http://www.land-cruiser.ru/oldsite/inde … ;smenuid=9

курить ))

Внимание! Знакомство с разделом, посвященным диагностике и ремонту переднего моста, позволит вам хоть как-то контролировать действия механиков обслуживающих ваше авто и избежать как замены исправных агрегатов на еще более исправные (за ваш счет), так и повторного ремонта, вызванного грубыми нарушениями технологии установки тех, или иных узлов и деталей.

-------------------------------------------
Передний мост: диагностика

Диагностика переднего моста начинается с проверки целостности сальников полуосей и резино- фетровых сальников поворотного кулака. Последние доступны для визуального осмотра, расположены на торцах поворотного кулака обращенных к картеру моста и перекрывают щель между поворотным кулаком и шаром балки моста. Проверяем их внешнюю целостность (фетровая манжета должна плотно обхватывать шар балки и ни в коем случае не свисать рваными клочьями).Если с этим все в порядке, изучаем остатки смазки на все том же шаре балки моста. Если шар абсолютно сухой и чистый возможны два варианта: либо состояние всех сальников и уплотнений близко к идеалу, либо в поворотных кулаках и картере моста не осталось смазки. Определиться с этим вопросом можно отвинтив пробку для закладывания смазки в поворотном кулаке. Небольшое количество густой смазки, налипшей на кулаке не является чем то криминальным (тем более, что забивать ее следует до начала просачивания). А вот если наблюдаются явные следы протечки трансмиссионки (жидкая и своеобразно пахнущая), следует «бить тревогу». Это явный признак неисправности сальника полуоси- чем это чревато смотри в разделе  Передний мост: общие положения

Далее переходим к изучению состояния шкворневых и ступичных подшипников. Для этого просто «вывешиваем» колесо и взявшись за него одной рукой в верхней а другой в нижней точке (именно так) пытаемся покачать взад вперед. Никакого люфта быть не должно. Наличие любой слабины однозначно указывает на неисправность (а скорее неотрегулированность) ступичного подшипника или на неотрегулированность (а скорее неисправность) шкворневых подшипников. Чтобы понять «кто виноват» необходимо попросить кого ни будь «подергать колесо», а самому в этот момент положить руку на поворотный кулак. Если он перемещается вместе с колесом- виноваты шкворневые подшипники (по крайней мере и они тоже). Если же поворотный кулак «мертво» стоит на месте относительно балки моста, а «гуляет» колесо и ступица, значит причина люфта исключительно в ступичных подшипниках. При чем, скорее всего дело обойдется их подтяжкой. В любом случае, смотри раздел  Передний мост: ремонт

Следующим пунктом «поверхностной» (то есть без разборки) диагностики моста будет проверка состояния ШРУСов. Для этого выбираем ровную асфальтовую площадку, включаем полный привод (не забываем включить ступичные подключатели) и медленно проезжаем несколько метров с полностью вывернутыми колесами (вообще говоря, подобный режим строго противопоказан машинам не имеющим межосевого дифференциала, однако, учитывая его кратковременность и маленькую скорость, данный тест не представляется сильно вредным) Выкручиваем колеса в противоположную сторону и повторяем эксперимент. Отсутствие при этом характерного хруста в районе передних ступиц, укажет на полную исправность узла. Соответственно, наличие такового, напротив, свидетельствует о том, что «процесс пошел» и ШРУС нуждается в замене. Кстати, горомкость хруста (в запущенном случае она достигает такого уровня, что кажется колесо уже отвалилось) говорит о степени износа. И, хотя мне не приходилось слышать об обрыве ШРУСа или иных тяжких последствиях такой неисправности, назвать ее вовсе безобидной явно нельзя. Смотри раздел  Передний мост: общие положения.

И, в заключение обратим свой взор на редуктор моста. Начинаем осмотр с уровня и состояния трансмиссионного масла. Оно не должно содержать водно- маслянной эмульсии и иметь более менее нормальную вязкость. Со временем, смазка ШРУСов обязательно просачивается в картер моста, что само по себе не смертельно. Вопрос в консистенции образовавшейся смеси, которая должна сохранять текучесть близкую к текучести чистой трансмиссионки.

Далее, переходим к осмотру сальника хвостовика на предмет потеков масла. Впрочем, если уровень этого самого масла близок к норме, значит имеющиеся протечки не фатальны. Хотя текущий сальник со временем все равно лучше заменить. Хотя бы из тех соображений, что он не только не выпускает наружу масло, но и не впускает внутрь воду (при движении в бродах).

Наконец, изучаем передний редуктор на предмет люфтов. Для начала подергаем хвостовик вправо- влево или вверх- вниз (в плоскости перпендикулярной его оси). Наличие какого либо люфта как минимум говорит о необходимости подтянуть гайку хвостовика. Увы, скорее всего, придется не подтягивать, а менять соответствующие подшипники для чего необходимо снимать редуктор. В любом случае, задействование редуктора с подобной неисправностью крайне нежелательно, так как может закончиться полным рассыпанием подшипников с последующим перемалыванием их в главной паре. Далее, редуктор в сборе отправляется на свалку. Если же с вышеописанными люфтами все нормально, переходим к «вращательным» испытаниям. Полный привод в раздатке должен быть выключен, а ступичные подключатели, напротив, включены. Если хвостовик редуктора пороворачивается при этом на несколько градусов (в пределах 5), значит вы имеете редуктор и ШРУСы (вот еще один способ их проверки) близкие к идеалу. Если люфт достигает 90-180 градусов и более- есть смысл задуматься о причинах этого явления.
Среди последних можно отметить:
Увеличенный зазор в главной паре
Изношенный дифференциал
«Подсъеденные» шлицы полуосей
Изношенные ШРУСы.

Увы, в большинстве случаев зло буде таиться во всех вышеперечисленных узлах и решение проблемы потребует полного перетряхивания всего моста. Учитывая, что езда с такого рода неисправностью даже при условии периодического использования полного привода врядли приведет к фатальным последствиям (особенно на машинах оборудованных ступичными подключателями, где передний мост не крутится вхолостую от колес), можно временно «забыть про этот люфт» и «копить деньги».

Вот кажется и все по переднему мосту. «Неохваченными» остались только ступичные подключатели, но их диагностика не представляется сложной. Включаем полный привод, вывешиваем колесо (одно) и смотрим: при включенном подключателе оно не проворачивается, при выключенном крутится свободно. Подробнее ступичные подключатели рассматриваются в разделах  Ступичные подключатели. (общие сведения). и  Ступичные подключатели. (снятие, установка, ремонт)

И совсем особняком стоит балка моста. Бывает, что она гнется. Однако для этого необходимо хорошенько «впороться» ей в камень или пенек. Характерно, что при сильном ударе в колесо (имеются в виду, в основном, аварии) рычаги, удерживающие мост на пружинных 70-х гнутся. При этом сама балка не повреждается. Данный пример я привожу как иллюстрацию к следующей мысли. Прежде чем менять балку моста, а занятие это весьма трудоемкое, желательно убедиться, что это действительно необходимо. Глобально, понять искривилась ли балка (кроме случаев когда это бросается в глаза) можно только проверив углы развала и кастера (ни тот ни другой не регулируются и определяются геометрией самой балки). Естественно, что шкворневые и ступичные подшипники при этом должны быть «живые»
Передний мост: ремонт.
Для начала определимся с тем, что может сломаться в переднем мосту. Глобально это:
Балка моста
Редуктор
Привода (читай ШРУСы)
Поворотные кулаки (читай многочисленные подшипники, сальники и фетровые уплотнения)
Ступицы (читай ступичные подшипники и, опять же сальники)

В принципе, все работы по ремонту (переборке) переднего моста описаны в Книге. Однако, некоторые моменты освещены, на мой взгляд, недостаточно полно. В первую очередь это касается возможности, без ущерба для качества ремонта, обойтись без сложных спец приспособлений. Имеется в виду замена шкворневых подшипников. Когда я в первый раз перебирал передний мост на Круизере, я имел неосторожность все снять и свалить в кучу. В результате, понять где и какая из регулировочных пластин изначально стояла было уже невозможно, а значит и обойтись без довольно сложного спец приспособления тоже.

Важно!! перед разборкой ступиц прочитайте  про снятие конических шайб колесных хабов

С тех пор я выработал простейший алгоритм установки новых шкворневых подшипников.
Во- первых, снимая старые подшипники я аккуратно помечаю под какой из их крышек стояла та или иная регулировочная прокладка (иногда их может быть несколько).
Во-вторых, я стараюсь использовать только «родные» тойотовские подшипники: стоят они не намного дороже неоригинала, но имеют заведомо хорошее качество и тщательно просчитанную конструкцию (например, некоторые из заменителей могут иметь меньшее количество роликов большего диаметра - по установочным размерам то же самое, а вот по нагрузочной способности, скорее всего, хуже). И последнее обстоятельство, говорящее в пользу оригинала – при замене родных подшипников на родные же часто достаточно поставить на место старые регулировочные пластины и проверить усилие их срагивания. Вот и вся регулировка.

Теперь дальше. Для чего еще нужно запоминать где и какие пластины стояли. Дело в том, что помимо преднатяга (определяется по усилию страгивания), необходимо выставлять положение поворотного кулака относительно балки моста. Это нужно для обеспечения соосности полуоси и хвостовика ШРУСа, который на ней стоит. Данная регулировка осуществляется только при помощи спец инструмента, описанного в Книге, которого у вас (как и у меня) скорее всего нет. Но если, осуществляя регулировку преднатяга, (если «фокус» со старыми регулировочными пластинами, описанный выше, не прошел) вы будете добавлять (убавлять) их толщину равномерно под верхней и нижней крышками шкворневых подшипников, центровка окажется не нарушенной и значит не нужно будет ее заново выставлять. Например, регулируя преднатяг, вы пришли к выводу о необходимости «поджать» шкворневые подшипники. Аккуратно снимаем прокладку из под верхней крышки и заменяем на более тонкую (можно вырезать из жести или иного листового металла, набирая требуемую толщину пакета). Методом последовательных приближений добиваемся нужной величины усилия страгивания шкворневых подшипников. Замеряем разницу между той пластиной, что стояла изначально и той (теми) которые обеспечили требуемый преднатяг. Далее делим разницу пополам и уменьшаем каждую из исходных пластин на полученную величину. Например, дельта составила 0,5 мм. Значит из под верхней и нижней крышек надо «убрать» по 0,25 мм. Остается изготовить новые прокладки и, поставив их на место, вновь проверить преднатяг.

В заключении, несколько рекомендаций, «упрощающих» жизнь механика.
Во-первых, до тех пор, пока не сформирован окончательный «пакет» регулировочных пластин, не стоит использовать при установке крышек шкворневых подшипников конические шайбы. На регулируемую величину это не влияет, а осуществлять постоянные съем-постановку вышеупомянутых крышек (а как еще менять прокладки на более толстые или тонкие) будет гораздо проще (будучи притянутой, коническая шайба снимается только при помощи молотка и медного стержня).
Во-вторых - дабы избежать влияния фетровых уплотнений поворотного кулака на усилие страгивания шкворневых подшипников, данное уплотнение хоть и необходимо сразу надеть на шар балки моста (протащить его потом через поворотный кулак практически невозможно), но притягивать к поворотному кулаку металической обоймой следует только после окончания всех регулировок.
В-третьих - рулевые тяги также следует снять перед началом регулировки и ставить обратно после ее завершения.
В-четвертых, динамометр (бытовой безмен), которым вы будете тянуть за рулевую сошку, измеряя усилие страгивания в момент измерения должен располагаться перпендикулярно рулевой сошке.
И, наконец, в-пятых, называть усилие, характеризующее степень преднатяга усилием страгивания будет не совсем корректно. Дело в том, что для того, чтобы стронуть рулевую сошку с места может потребоваться усилие несколько большее чем для того чтобы продолжить «поворот». Нас же интересует именно усилие в уже «установившемся режиме». Еще одним моментом, который стоит отметить, являются все те же  конические шайбы, установленные на шпильках крепления рулевых сошек. Снять крышки шкворневых подшипников (тех, что выполнены заодно с рулевыми сошками) можно только выбив эти самые шайбы из их гнезд. Снимаются они аналогично тем, что крепят ступичные подключатели или заменяющие их заглушки, только стучать приходится гораздо сильнее и дольше. Молоток здесь уместнее заменить на небольшую кувалду. Если же усилия оказываются тщетны, можно попробовать постучать (опять же через медную выколотку) по самой крышке шкворневого подшипника в районе «расконтриваемой» шпильки.

В заключение несколько советов общего плана. Если вы залезли столь глубоко, имеет смысл как минимум поменять сальники полуосей см. раздел  К чему приводит неисправность тех или иных деталей моста.

Стоит также «принспектировать» ШРУСы. Для этого берем привод (полуось) в одну руку, а хвостовик ШРУСа в другую и смотрим наличие люфта в ШРУСе. Если люфта нет- замечательно, если есть- смотрим дальше. «Напрягаем» ШРУС (для этого с силой крутим полуось в одном направлении, а хвостовик ШРУСа в другом). Далее, не ослабевая натяга, изгибаем привод, имитируя поворот колес. При этом шарики ШРУСа начинают перекатываться по своим канавкам. И делать это они должны без малейшего заедания. Дело в том, что при работе, в основной канавке ШРУСа, в том месте, где шарик стоит при «прямых» колесах (большую часть времени автомобиль едет именно с прямо стоящими колесами), набивается ямка. Именно при перекате через нее возникает хруст, упоминаемый в разделе  Передний мост: диагностика При езде на вывернутых колесах шарики постоянно катаются по своим канавкам дважды пересекая «нейтральное» положение на каждом обороте колеса. Меняем направление «напряга» и повторяем эксперимент. Если заметное заедание налицо, есть смысл подумать о замене ШРУСа.

Снимается с полуоси он следующим образом. Левой рукой берем за полуось таким образом, чтобы хвостовик ШРУСа висел как… ну в общем свободно свисал вертикально вниз. Далее, берем в правую руку небольшую кувалду (молотком тут можно только все испортить) и с силой бьем по торцу корпуса ШРУСа. Существует вариант бить через выколотку по торцу внутренней обоймы ШРУСа. Последний предпочтителен, если вы еще не уверены в том, что хотите выкинуть снятый ШРУС, но требует участия двух человек (один держит, другой бьет) или наличия мощных тисков для зажима полуоси в них. И последнее, ШРУС фиксируется на полуоси пружинным колечком, вставляемым в специальную канавку. Увы, очень вероятно, что данное колечко не выдержит снятия и развалится. Стопорные кольца можно приобрести отдельно - на ссылке видны номера стопорных колец.

Если уж мы заговорили о приводах, есть смысл посмотреть на наличие выработки на полуоси в том месте, где по нему «работает» сальник полуоси. Выработка будет почти наверняка, но вот ее величина может быть разной. Консультируйтесь с механиками и решайте что с ней делать: оставлять как есть или менять (ремонтировать) полуось.

Не забудьте также, посмотреть на состояние всех имеющихся шлицов, которые должны иметь правильную трапециевидную форму, одинаковую по всей длине шлица (даже полностью убитый шлиц имеет по краям эталонную зону без следов износа).

И последняя деталь, имеющая прямое отношение к приводам- это медная втулка- подшипник, упоминаемая в разделе  К чему приводит неисправность тех или иных деталей моста. Эта втулка запрессована в так называемую цапфу поворотного кулака (ось на которой крутится передняя ступица- по сути труба с приваренной к ней площадкой крепления). Вот в этой трубе и надо искать медную втулку. Вариант ее полного отсутствия не рассматривается как вовсе дикий. Индикатором же износа служат винтообразные проточки на внутренней поверхности втулки, необходимые для подвода смазки. Канавок может быть одна, две или четыре и форма у них может быть разной, но они должны быть и иметь одинаковую (или почти одинаковую) по всей длине глубину. Можно также измерять внутренний диаметр втулки в различных плоскостях, определяя таким образом отклонение от окружности. Наличие ярко выраженного эллипса (разница замеров более миллиметра) также говорит об износе втулки. Теоретически, можно попробовать повернуть втулку на 90 градусов, заставив работать «другими боками» (как и в цилиндрах двигателя, износ втулки в одной из плоскостей носит превалирующий характер), но это чистой воды теория не проверявшаяся мной на практике. Да и наличие канавок для смазки необходимо. Выпресовывается и запресовывается втулка достаточно легко с помощью молотка и выколотки. Главное не «заплющить» при этом ее край. Самым простым ремонтом переднего моста является  регулировка (замена) ступичных подшипников. Данный процесс неплохо описан в Книге и к сказанному в ней я могу добавить только следующее:
Ступичные гайки Тойоты вполне можно крутить ключом для этих же гаек УАЗа. Использование же зубила представляется мне варварством, хотя и допустимо в полевых условиях.
Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников, необходимо полностью исключить влияние тормозов. Для этого суппорт нужно ставить на место только после окончания регулировки, а если он не снимался, принудительно развести колодки при помощи отвертки или монтировки до полного устранения их контакта с тормозным диском.
Регулируя усилие страгивания ступичных подшипников необходимо следить за тем, чтобы динамометр располагался перпендикулярно воображаемой линии соединяющей центр колеса со шпилькой за которую он зацеплен.
В случае острой необходимости, можно проводить затягивание гаек ступичных подшипников и «на глазок». Практика показывает, что перетянуть ее достаточно проблематично (хотя проверить рукой то, что колесо свободно вращается все же необходимо, да и в дальнейшем стоит посмотреть не греется ли ступица больше обычного). Недотяг же выявляется после небольшой пробной поездки по характерному люфту см. раздел  Передний мост: диагностика) Ну и само собой разумеется, затянутым таким образом ступицам следует уделять повышенное внимание и при случае сделать все «по уму».
Определяясь с необходимостью замены ступичных подшипников, как правило, достаточно снять и осмотреть внешний из них. Если он живой, то внутренний (большего диаметра и, следовательно, более прочный) скорее всего тоже жив. Данное обстоятельство важно по той простой причине, что снять внешний подшипник можно даже не снимая колеса (впрочем, колесо то снять все равно придется при последующей сборке и регулировке усилия страгивания). Но вот для того, чтобы добраться до внутреннего подшипника придется снять еще и тормозной суппорт. При чем, на некоторых машинах это потребует отсоединения тормозной трубки (которая по закону подлости обязательно обломится) и последующей прокачки тормозов.
Для фиксации ступичных гаек используются специальные шайбы. Число их лепестков на один меньше чем число граней у гайки. В результате только один из этих лепестков более или менее «попадает» на грань гайки. Его то и следует загибать, фиксируя гайку от самоотвинчивания. Бездумное же «завальцовывание» по кругу лишь сокращает ресурс шайбы (сгибать- разгибать лепестки можно ограниченное число раз).